それは、あの『９１１』の誕生３０周年記念の年であり（途中、９３０、９６４という「モデルチェンジ」はあったが）、
スポーツカーの単一車種で、これほど息の長かったモデルは例を見ない物だったからだ。
そして、１９９３年は別の意味でもポルシェ社にとって、様々な記念碑を建てることとなった。
まず、この１年は、ルーディ・ノッペンの優れた経営手腕を発揮した１年だったと言う事である。
ノッペンは９２年から９３年にかけて、まるで記念の年と申し合わせたかのように多くの魅力的なモデルを発表した。
９６４ボディーのポルシェ・ターボ３．６、９１１カレラ４ ３０ジュビリー、カレラ２／４のターボルックモデル、
カレラＲＳ３．８、そして９３０ボディーの時にも多いに好評を博したスピードスター・・・
しかも９３年の９月には、諸兄も御存知の『最後の空冷９１１』と言われる「９９３」がデビューした。
しかしそれ以外のモデルも魅力的だった。
まずは９６８だが、これは９２年より「９６８ＣＳ」と呼ばれる特殊モデルがラインアップされた。
このＣＳの意味は、当然『クラブスポーツ』なのであるが、例えば９２４や９４４、又は９４４ＳやＳ２と違い、
足回り中心の改良版ではなくむしろ、「９６８ＲＳ」と呼ぶべき改造が施されていて、
足回りは標準のトーションバーにコイルスプリングを追加し、乗員人数も２名に変更、
そして内装までもがスパルタンな専用品（かつての９４４と同じ内張りと専用バケットシート）を付けるといった具合に、
完全な「別物」として仕上られていた。
ここで特筆したいのは、９６８ＣＳは「特殊」な車であるのと同時に、「普通」の車でも有ると言う事である。
この相反する言葉には諸兄も首を傾げるに違いないであろう。
しかし９６８ＣＳを理解すればするほど、このように表現する以外私には思いつかない。
９６８ＣＳは、確かに「別物」で「特殊」である。
はっきり言い切ってしまえば、９６８ＣＳの足回りは、第３章４話に出てきた「９４４ターボカップ」の車輌の足回りのリファイン版である。
簡単に書いているが、「９４４ターボカップ」の車輌はレーシング・カーである事を忘れてはいけない。
つまり９６８ＣＳを手に入れる事は、ほんの数年前までサーキットを走っていた車輌と同じ『足回り』の車を手に入れる事になるのだ。
これがどれほどすごい事かは、少し考えてもらえれば簡単に分かってもらえると思う。
そして、相反する「普通」の部分は、９６８ＣＳの事を先ほど、「ＲＳ」と呼ぶに等しい、と書いたが、９１１系のＲＳとは違い、
エンジンは全く『素の』９６８と同じだと言う事である。
これはあの、使いやすかった９６８のトルクフルなエンジンそのままだと言う事、
また、馬力から来る動力性能には全く差が無いと言う事がわかる。
内装など多くの専用品のおかげで、約５０ｋｇほど車重は軽くなってはいるが、動力性能的にはほとんど変らないと考えてもらってもよい。
確かに加速などは厳密に計測すれば、多少は違ってくるだろうが、それでも「目に見えて・・・」と言われると、難しいと言う以外に無いだろう。
しかし少しでもコーナーを攻めた事の有る人ならわかるだろうが、５０ｋｇというのは、限界付近での挙動変化には大きな働きを示す。
つまり９６８ＣＳは、レーシング・カー並の「特殊」な運動性能と、買い物にも使える９６８のフレキシブルな「普通」が同居した、
相反する個性が上手く調和した秀作であると私は言いたいのだ。
そしてもう一つの９６８の目玉は、９４４ターボ以来途絶えていたＬ４のターボ車である「９６８ターボＳ」と、
そのレーシングモデルである「９６８ターボＲＳ」の登場であった。
これはノーマルの９６８、９６８ＣＳとそれに、９４４ターボの部品を上手く取り合わせた合作で、エンジンは他の９６８とは違い、
９４４ターボと同じＳＯＨＣヘッドに９６８のボア×ストロークを組み合わせた３リッターターボで、
元々はＦＲポルシェ（と言うよりＬ４ポルシェ一連）のシャシ性能に関してのテストケースだったと言う話である。
したがって生産も、厳密にはツッフェンハウゼンでは無く、ポルシェの研究開発センターのあるヴァイザッハで行なわれた。
しかも元が研究開発のための機関であるから生産台数は極端に少なく、ターボＳとターボＲＳの合計でも５０〜６０台（一説には７０台）しか無いと言われている。
ここで一つ特筆したいのは、ノッペンの市場に対する対応の上手さである。
上記の９１１系のモデルのラインアップを見てもらいたい。
また、下記に説明した、９６８のヴァリエーションの２つも想像してもらいたい、何か気付かないだろうか？
これらのモデルは、全て、それまでのモデルの焼き直し、もしくは、部品の流用から生まれた車だと言う事である。
例外は、９１１ターボ３．６と９９３だが、ターボの方は９６４発表当時より開発されていた事から、特にこの時期になって開発されたわけでは無いことが判る。
つまり開発に掛かった費用のほとんどは、９９３のみであり、他にコストを掛けずにこれだけの多種多様なモデルを作り出す「上手さ」が彼の経営手腕であったのだ。
しかも、コストが掛かっていないと言っても、これらの車が魅力的で無い、とは限らない。むしろ、充分魅力的であると言い切れる。
９１１系にしてもそうだが、９６８を基本とした２台、９６８ＣＳと９６８ターボＳには、あの９４４ターボの血脈が受け継がれているのだ。
１９８５年、９４４ターボが発表された時についた仇名は、「世界最高のＦＲスポーツ」の称号であった。
９６８ＣＳと９６８ターボＳは、その偉大な車の子孫であり、ＤＮＡの正当な伝承者である。
そして、その魅力と完成度においては、偉大な「先祖」を越えた、と言っても過言では無い。
その素晴らしさは「世界最高」を越えた「究極」であると言える。
究極のＦＲスポーツ、ポルシェ９６８ＣＳとターボＳが発表され、これからのＬ４ポルシェの前途はもう一度開けようとしていた、が・・・