まず例のル･マン参戦、そして１９８１年にプロトタイプが発表された９４４は、その後アフリカの砂漠越えから雪のアルプスの峠越え、
都心の渋滞道路までテストした後、そのままの（！！）車をレーシング・サーキットに持ち込みぶっ続けで何時間も限界走行させたと言う。
この３万５０００Ｋｍにわたる走行テストの後、交換必要な部品は「タイヤのみ」だったと言われている。
万を期して、９４４は１９８２年（日本では８３年モデルとしてカウントされる）よりカタログモデルとしてラインアップされた。
それは、９４４ＬＭに使われたようなＤＯＨＣ４バルブやターボ・チャージャーは装備されていなかったが、
最高出力１６３ＨＰ（日本仕様は１５５ＨＰ）をマークしていた。
この数字はほぼ９２４ターボ（１７７ＨＰ）に近く、９２４と比べるとずっとパワフルで、
しかも９２４で「アウディエンジンのポルシェ」と陰口を叩かれていたエンジンが、
９４４では正真正銘ポルシェ製（実は９２４ターボのエンジンも、組み立てはツッフェンハウゼンであった）にもなり、
重量もあまり増えなかった事もあって、９２８のスケールダウンモデルと言う位置付けだけで無く、
軽快なハンドリングやコーナーリングが楽しめる車に仕上がっていた。
またカレラ（正確にはＳＣ・・・スーパー・カレラの略）とターボしかなかった当時の９１１にとって９４４は、
１９７７年に生産中止になった普通の９１１（７７年当時で１６５ＨＰ、日本名９１１Ｓまたは９１１ＳＤＸ）の代わりとしてのポジションに置かれる事にもなる。
シュッツにしてみれば、９４４はただ９２８のスケールダウンとしてのパーソナル・クーペと言う位置付けだけでなく、
いずれ９１１に取って変るポルシェ社の中心としての位置付けを狙っていた。
確かに９４４は、魅力的な車だった。
デザインについては、ここで多くを語るのは止めておくが、最大の特徴である９２４カレラＧＴにも似たブリスター・フェンダーは、
線が細く女性的にも見えた９２４に似たスタイルを、ぐっと攻撃的に、マッシブな印象を与えていた。
また、エンジンについては２．５リッタークラスで、最もタフでスムーズでパワフル、と言う評価が多かった。
実際アメリカなどでは、排気ガス対策で力の落ちたフェラーリのディーノ３０８ＧＴ４やモンディアル８
（発売当初２０５ＨＰと発表されていたが、多くのイタリア車に見られる「希望的数値」だったと言われる）、
また日本車のトヨタ・セリカ・スープラ（日本ではセリカＸＸ２８００ＧＴ）やダッツン２８０ＺＸ（日産フェアレディー２８０Ｚ）など、
多少大きなエンジンを積んだライバルと比べても遜色無い性能、と言う事で、発表当初よりポルシェの人気モデルに昇って行った。
ただ、やはり頭の堅い９１１フリークは、９４４を素晴らしい車だと言う事、真のポルシェである事を認めても、
これを「９１１の後継車」と言う位置には置こうとはしなかった。
まだまだ９１１の後継車となるためのカリスマが薄く（と言うより、発表されたばかりの車にカリスマを求める方が無理な話だが）、
シュッツは９１１と９４４を並行して、次第に９１１を９４４にフェードアウトさせていく方針で進める事にする。
そのため９１１は延命作業を施される事になる。まず「アメリカ人」に受ける（くどいようだが、シュッツは「アメリカ人」だ）様、
８２年にカブリオレボディーを追加、またエンジンは３Ｌから３．２Ｌにアップされ、排気量アップ後の名前をあの栄光の『カレラ』を名乗らせた。
これはフェラーリも似たような政策を取っており、ディーノ３０８ＧＴ４の後継車を『モンディアル』、
５１２ＢＢｉの後継車は『テスタ・ロッサ』、そしてグループＢ用のスペシャルには『ＧＴＯ』と、
往年のレトロな名車の名前を付けて新型車に「ハク」を付けるやり方だ。
新型の９４４人気に押されるように、９１１の売り上げも次第に伸び始めていた。
シュッツを始めとする経営陣は、まだまだ９１１に商品価値があるのを驚くと同時に、うれしい誤算であると感じた。
旧型車にまだまだ商品価値があるのに、新しいモデルの充実は考える必要が無い、あえて９４４のラインナップを増やさずに、
９１１で出来る限り引っ張って行こうという考えが頭をもたげた。
ここがシュッツとフェリー、もしくはフールマンとの違いである。
フェリーやフールマンは、技術的に遅れた物をメインにするなど、優れた技術者としては「恥」だと感じる人物であった。
しかしシュッツは元々営業筋の人間である。
ニーズに求められれば昔の技術でも古い名前でも『商品』として前面に押し出す「しぶとさ」が彼の心情であり、経営方針である。
ここで一つ断わっておきたいのは、私は別にシュッツが悪いとか、技術に関して知らないとか言っているのではない。
事実、彼が技術的に目を掛けていた「４ＷＤシステム」は、その後９５９、カレラ４と花開く訳であるし、
９１１をしぶとく残したおかげで、１９９０年代の不況の中、ポルシェ社は生き残る事ができたのだから・・・
しかしそのおかげで、９４４の開発は先延ばしになってしまった。
当初、９４４ＬＭにターボが付いていた事から「すぐにターボモデルが出る」とか、「スペシャルバージョンが開発されている」とか言われていた割には、
いつまでたっても「素の」９４４だけであった。
そして、確かに完成度が高かったとはいえ、９４４は８５年まで、マイナーチェンジらしいマイナーチェンジも無しにそのまま生産が続けられるのである。
それでも９４４は売れた。
当時、スポーツカーといえば、まだまだ乗り心地が悪く音のうるさい車、という定説の中で、
９４４は乗り心地が結構良く（サルーンのようにはさすがにいかなかったが）、静かで、
オートマチックトランスミッションを完備した９２８のスケールダウンモデルだったからである。
これは新しいスポーツカーやＧＴの指針がそちらに向いていたのであって、先述した日本のスープラや２８０ＺＸも、
これらの流れにそってはいたが、まだまだ９４４の高速安定性や操縦性には追いついていなかった。
このように考えてみれば、確かに９２８は時代を先取りした名車だったと言える。
９４４の成功は、９２４と９２８無しには語る事が出来ない。
そしてあの狂った騒ぎ、そう、９４４の命運を揺るがせた世界的な狂乱が始まるのである。