それは、旧態化した９１１の後継車をどうするか、と言う非常に難しい問題であった。
フールマンが力を入れた９２８は確かに素晴らしい車で、当初の狙い通り新しい一クラス上のマーケットを開拓した、が、それは特に難しい事ではなかった。
ジャガーは既に魅力的だったＥタイプの生産を中止してしまったし、 エレガントなアストン・マーチンは信頼性の低さと会社自体危ない状態で、熱狂的な顧客以外は敬遠する存在となっていた。
また、フェラーリのベルリネッタはどちらかといえば、レーシングカー的要素が強くなり過ぎ、一般的な金持ちが求める安楽さが足りなかったし、 マセラティはこの市場から撤退し、ランボルギーニにいたっては過激すぎるシロモノで、ちょうど空席になってしまったこのクラスの王座を９２８は『やすやすと』手に入れたのである。

しかし９２８にも誤算があった。
古くからの熱狂的な９１１フリーク達は、この大型ＧＴを「断じて」９１１の後継車としては認めなかったのである。

個人的にはシュッツも同じ気持ちだったかもしれない。
なぜなら彼はフェリーやフールマンとは違い、熱狂的な９１１フリークだったと言う話だからだ。
しかし立場を考えれば彼自身そのような事は言っていられなかった。
なぜなら９１１はその頃すでに旧態化しており、根強い人気があったとは言え売り上げが下がっている事は無視できない事実だったのである。
シュッツはある決断を強いられていた。
そして出した結論は、早急に９１１の後継車を開発する事。
そして９１１は８０年代に入り次第生産中止の方針を取る、と言う物であった。

シュッツは９１１の後継車として９２４を選んだ。
彼にしてみれば、技術的な事は別にして（彼はフールマンと違い、技術者上がりではなく営業主体の男だった）９２４は、 特にターボは９１１の後継車として充分な素質があると感じていたのである。
ただ、ポルシェ社の常として、生産中止が決まった車に関してもぎりぎりまで開発を止めない、という事で、９１１の改良も常に念頭に置かれていた。

９２４（ターボも含む）はシュッツの思い通り、この頃にはかなり評判が高くなっていた。
特にシュッツの出身地であるアメリカでは、トランザムやＳＣＣＡストックカーの常勝に顔を出し、スポーツ性が高く素性が良いことも充分に知られていた。

そして、今度はポルシェ社からワークスとして、すでに旧式となった９３５ターボに変るレーシングカーを作る素材に９２４をチョイスした。

それは９２４ターボの開発過程より並行して進められ、８０年のル・マン２４時間レースに出場させるべく、まず７９年のフランクフルト・ショーに試作車が展示された。
それはフロントグリルこそ９２４と同じであったが、前輪のフェンダーはシルエットが大きく膨らんだブリスター・フェンダーになり、 後輪には大きな後付けのオーバーフェンダーが取り付けられ、ボンネットには吸気用のエア・スクープが取り付けられた『特殊な』９２４であった。
その車は翌８０年のル・マンに３台出場し、見事３台とも完走した。

その『特殊な』９２４は、翌８１年にホモロゲーション取得のため４００台のみ限定生産された。
試作車とはフロントグリルが少し違った（９２４ターボのエア･インテークが付いていた）が、エンジンはル･マンに出た物をそのままディチューンした２１０ＨＰの物を使用していた。
これこそ『究極の』９２４、カレラＧＴである。

この「９２４カレラＧＴ」は、９１１の名前だけのカレラと違い、純粋にポルシェの伝統にのっとった「レース仕様の高性能版」にのみ与えられる、栄光の称号であった。
そして翌８１年、カレラＧＴをより進化させたＧＴＳとＧＴＲが５０台造られた。

９２４カレラＧＴは、各ツーリングカーレースで様々なタイトルを勝ち取っていった。
モンスターのような９３５ターボやグループ６の９３６も現役で頑張ってはいたが、すでにポルシェのモータースポーツの中心車種は、あくまでも９２４カレラ・ターボに移行していたのである。
８１年のル・マン２４時間では、前年よりも１台多い４台が出場し、そのうちの１台は、総合１２位、グループ４クラス１位という成績を残している。
しかもその年、総合７位、ＧＴプロトタイプクラス３位の車は・・・いや、これはまた後に記す事にしよう。

とにかく、ポルシェ社の大きな割合を占める「レース活動」で、とうとう９２４は９１１系を退けて、メインの車種として君臨したのだ。
これは当然、元になった９２４の基本的な素性の良さがあってこその事であろう。

９２４カレラの活躍と共に、市販モデルの９２４ターボも改良が重ねられた。
９２４はほぼ完成の域に近づき、ミッションをコストのかかるポルシェ製からアウディ製に変えた（これは後に９２４ターボも同様に変更される）ぐらいであるが、 ９２４ターボに関しては発売の翌年、８１年モデルよりエンジン形式を変えていた。

どうしても初期のターボエンジンはターボの効きが強く出すぎる、いわゆる「どっかんターボ」になりやすい。
９２４ターボもその例外ではなかった。そこでエンジン自体がハイパワーを絞り出すようセッティングし直し、ターボチャージャーを小径化することにより、 ハイパワーとピックアップの良さを両立させたのである。

９２４、特に９２４ターボはシュッツの思惑通り、素晴らしい車に仕上がった、が、ここに大きな落とし穴が待っていた。

９２４ターボは既に９１１に並ぶ性能（当時、９１１はターボとＳＣの２本立てであった）を持っていた。
仕上げ、ルックス、どれを見ても９１１に負けない車であった。
ただ、値段までも９１１に近い高額な物となっていたのだ。
不思議な物で、人は大きく、偉そうに見えると言う権威に弱い。
９１１に比べ９２４はスマートで、こじんまりとし過ぎていた。
性能的に９１１と変らなくても、２リッタークラスの車はどこまで行っても２リッターである、という大衆の盲目な先入観にとらわれ、 ９２４は９１１の後継車として適格でない、と考えられてしまった。

９２４の道は閉ざされてしまった。
シュッツは、新たなる９１１の後継車を短期間で開発しなければならなくなってしまったのである。