第２章　３話
最速車の栄冠
サバンナＲＸ−７の登場は、ポルシェ関係者に少なからず衝撃を与えた。
確かに細かい仕上げ（デザインにしろ内装のフィニッシュにしろ）などはまだまだ９２４にアドバンテージがあったが、 動力性能と値段を照らし合わせると、魅力的な車だと言うことを認めない訳にはいかなかった。

そしてそれはもう一つ、新たな脅威を予感させた。

それは、今までアドバンテージを保ってきた多くのライバル達や、ＲＸ−７のようにまだ見ぬ後追いのライバルとなるべき新型車が、 今後９２４にターゲットを絞ってくるという予感である。
現在の優位性を脅かす存在は、ポルシェの威信にかけて許される事ではない。

９２４は、優位性を保つための『逃げ』、もしくは、追ってくるライバル達を迎え撃つ『迎撃』の体制を取る事になった。

当然、９２４に求められるのは「パワーアップ」であった。
そしてその解答は、当時ポルシェが他メーカーより抜きん出ていた「ターボチャージャー」に託された。

ポルシェのターボ歴は諸兄が知っているよりもずっと古く、 第二次世界大戦中、戦車用に開発された空冷ディーゼルエンジンに最初用いられた。
そして１９７２年にはレーシングカーの９１７カンナムシリーズなどにも採用され、 １９７４年には市販車ベースのプロトタイプ・レーサーであるカレラＲＳＲターボなどにも使われたりして、 ターボチャージャーに関しては既に充分な知識とノウハウを持っていたのである。

しかし、市販車にそれを採用する事になるにはもう少し複雑ないきさつがある。
実はターボには、それとは違う課題を市販車には与えられていたのだ。

それが、第１章３話に記した『当時のハイ･チューニングに変る「マスキー法」に引っかからないチューンナップ』だったのである。
フールマンを始めとするポルシェのメンバーは、このレース用ユニットを市販車にフィードバックするため様々な実験を試みた。
結果、１９７３年のフランクフルト・モーターショーに「９１１ターボ」を陳列する事に成功した。
これは、２．８Ｌのターボチャージャー付きフラット６ユニットを積んでおり、最高出力２８０ＨＰを絞りだし、最高速度２８０Ｋｍと発表されていた。
そしてそのボディーは、その年市販されたカレラＲＳ（マニアの間で、「７３カレラ」と呼ばれている） のオーバーフェンダーがかわいく見えるほどの異様に張り出したオーバーフェンダーと太いタイヤで、 翌年より実施される５マイルバンパー装着義務のためにフロントフェイスが大きく変えられて （スタイリング的には、１９７４年限定発売された「９１１カレラＲＳ３．０」と同じ）いた。
翌７４年には、「９１１ターボ」をより現実的で実用的にリニューアルした「ポルシェ・ターボ」が発表 （日本では９３０ターボと呼ばれた）され、これは翌７５年より、そのままの状態で市販された。
これは、プロトタイプに比べて３Ｌ、２６０ＨＰとややトーンダウンされてはいたが、 当時０〜１００Ｋｍ５秒、０〜４００ｍ１３秒以下という数字はもはや尋常なものではなかった。
また、特筆すべきはポルシェが特許を取った「ブローオフ・バルブ」がセットされている事であり、 これによって、ブースト圧の上がり過ぎを防ぐばかりでは無く、再加速時のレスポンスを向上させていた。

ポルシェはこの後もターボチャージャーの研究を進め、１９７７年にはインタークーラーを装備したターボを発表した。
吸気を冷却する事により出力が大幅にアップした。

この、ターボチャージャーを搭載する新しい車として９２４は抜擢された。
現在間違った知識として多いのが、「ターボはポン付けするだけで安易に速くなる」という考え方であるが、ある意味、ポジティブな部分では実は正しいのである。
と言うのは、例えばターボと同じだけの馬力をメカチューンで出そうとするなら、大幅なコスト、そして耐久性を保つ為に多大な補強を入れなければならない。
それによる重量配分の狂いや車輌全体のバランス取りを考えるなら、ターボはほとんどそれを考える事が必要無いのである。
ポルシェが９２４にターボを付けた理由も、ひょっとしてあのすばらしい『バランス』を崩したく無かったのかも知れない。

しかし見えない所で、ポルシェは大幅に９２４に手を加えた。
シリンダーヘッド、ピストン形状は言うに及ばずバルブ取り付けやエグゾースト径、プラグの取り付け位置にまで手を入れた。
また、足回りやシャシの強化にも余念はなく、特に強化した９１１／９２８のブレーキと５穴アルミホイールの付いた物も作られる事になった。

ポルシェ社の社長が、フールマンからペーター・シュッツに代わった１９７９年、 ９２４ターボは発表され、１９８０年モデルとして発売される事になった。

９２４ターボはどこから見ても、『リアル・ポルシェ』であった。
やや大人しめのスタイルは、エア･インテークとリア・スポイラー（日本仕様では認可が下りず未装着）をまとい、 上級車のターボＳには９２８と同じ、フォージドアロイホイールを履き、太く偏平したタイヤを付けていた。
そしてインテリアも、シート地の布が硬いツイードからソフトなネルやベロアに変えられ、 手触りの悪い塩化ビニールのステアリングは９１１や９２８と同じ本革巻きの３本スポークや４本スポークの物が採用された。
そして何と言ってもエンジンが素晴らしかった。
当時のポルシェの従業員の言葉にこのような物がある。

「我々が最初作ろうとした９２４は、実はターボの方により近い。
９２４はターボをもって『完成した』と言い切れる。」

９２４ターボは当時の９１１ＳＣと、ほぼ同等の性能、いや、フィールドによっては９１１ＳＣよりも高い動力性能を発揮した。
これでは頭の堅い、口の悪い９１１フリーク達も何も言えなかった。

しかも、９２４ターボは新たな栄光をポルシェにもたらす事になる。

マスキー法による排気ガス対策以降、活気のなかった小型スポーツカーの中で、 １９７４年に生産中止になったＢＭＷ２００２ターボがずっと王座に輝いていた「２リッタークラスのスポーツカー」 での最速車の栄誉を勝ち取ったのである。実に６年ぶりの王座交代であった（ただし、日本仕様は多少のパワーダウンによりＢＭＷターボには勝てていない）。

９２４は素晴らしい車になった。
そしてそれは「最速車」の栄冠までもたらしたのである。

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