エンジンの歴史

エンジンと工場

　アウディ製ポルシェ

初めに登場した９２４はアウディ１００のエンジンをベースにした物をフロントに積み、 アウディのＮＳＵ工場で組み立てられました。
元々アウディ用にポルシェが開発を進めはじめたスポーツカーが、紆余屈折しＶＷ−アウディのパーツを利用しＮＳＵ工場で組み立て、ポルシェ社から販売することになったのが９２４なのです。
その為、ポルシェ初の前置き水冷エンジンと言う事もあってポルシェではないポルシェのように言われます。

しかし、これはイメージ的な物で実際にはレベルの低いマシンではありません。
ＮＳＵ工場と言ってもアウトウニオン、ＤＫＷと合併して後のアウディＡＧになる前はＮＳＵと言う自動車メーカーだったのですから。
ＮＳＵ　Ｒｏ８０　と言う車はバンケル２ローターを搭載しカーオブザイヤーを受賞しているくらいです。

９６８はポルシェ工場でボディーも組み立てられます。

　９２４のエンジン 1976(1977)年

エンジンはポルシェ初の水冷エンジンですが、アウディ１００のエンジンをベースにしています。
ＶＷアウディ−スポーツ計画では新開発アウディ直列５気筒エンジンを積みたかったのですが時間切れで１００ベース改になりました。
ブロックは鋳鉄製、ヘッドはアルミ製で燃焼室は無く、ピストンが凹んだアウディと同じ構造です。
しかしそれはそのまま搭載したわけではありません！
ボアアップし1760ccから1984ccへ排気量を増やし、バルブの駆動方式もＯＨＶをコッグドベルト式ＳＯＨＣに改造して搭載したのです。
カムはバルブに付いているタペットキャップを直接押します。
燃料供給はボッシュＫジェトロ、点火はフルトラ（日本／ＵＳ）です。タイミングはコッグドベルトです。
クランクさえ別物で全般的に手が入りポルシェオリジナルに近いくらいの変更が行われています。
ベースのアウディ１００のエンジン自体、元々右へ傾いて搭載されていたので、低重心とボンネットの低さに貢献しています。
直後、アウディ１００に９２４とほぼ同じエンジンが載るので・・・９２４はエンジン外観や工場だけでなくアウディ搭載のエンジンとなった。

−−アウディ１００−−
1968年、アウディ８０（馬力から命名）／スーパー９０のエンジンを１クラス上のボディに積んだのが初代１００です。縦置き４気筒ＦＦです。
エンジンはダイムラーベンツ設計スワール型燃焼室の４気筒OHV 1760ccです。
100(80PS),100S(90PS),100LS(100PS)のラインナップでした。

1976年、１００は２代目になります。上位機種は直列５気筒を搭載します。SOHC 2144cc(136PS)。右へ傾いています。
これこそが９２４にも積むべきエンジンでしたが、後にターボ装着でアウディクワトロにも搭載されます。
なんと、中位機種には逆に９２４と同じエンジンが積まれます！
違うのは９２４のＫジェトロではなくツインチョークキャブレターである点です。
SOHC 1984cc(115PS/5500rpm,9.3:1)、４ＭＴ。
一番下のグレードには８０のSOHC 1588cc(85PS)が積まれます。これは右へ３５度傾いています。

３代目は軽量空力ボディになり、Cd値0.30

　９２４ターボのエンジン 1979(1980)年

ポスト９１１を担って９２４のハイパワーバージョンが追加されました。
本国仕様では９１１ＳＣ、９２８をもしのぐ２Ｌ級世界最強最速マシンの登場です。ＫＫＫ　Ｋ２６タービン。ウエストゲートバルブ装備。
当時、排ガス規制を受けた中で有利なはずの国産車よりはるかに優れた性能を持っていました。
エンジンの大幅なパワーアップは駆動系、シャシー、空力、全てを抜かりなく強化しています。
エンジンはターボ化によるピストンやヘッドの変更だけではなく、スパークプラグの差込口が反対の吸気側に移るなど、アウディ１００とはもはや完全に別物のエンジンになっています。
オイルクーラー、オイルセパレーター（レースのオイルキャッチタンクを高性能にした物）も装備されました。
そして９２４ターボのエンジンはポルシェ工場でのみ組み立て生産されていました。
一般には９４４でやっとポルシェエンジンを得たことになっていますが、９２４ターボエンジンはポルシェ製エンジンと言って過言ではありません！
しかも、ミッションもポルシェ製を搭載します。油圧式クラッチも同時に採用されます。
サージタンクにPORSCHEロゴがある以外に鋳造の配管には924TURBO文字も入ります。スロットルの中には大小２枚のバタフライが並びます。

1981年、DITC（デジタルイグニッションタイミング）制御になります。タービンも小型化されレスポンスアップ。

−−−欧州1979：170HP/5500rpm,25.0kg-m/3500rpm [M31/01]
−−−日本1980：150HP/5500rpm,21.0kg-m/3500rpm [M31/02]
−−−欧州1981：177HP/5500rpm,25.5kg-m/3500rpm [M31/03]
−−−日本1981：160HP/5750rpm,21.4kg-m/3500rpm [M31/04]

　カレラのエンジン 1981年

カレラＧＴにはインタークーラーも装備され、ＧＴＳ、ＧＴＲとそれぞれパワーアップされました。
ピストンはカールシュミット製鍛造ピストンになります。
ＧＴＲはボンネットのエアスクープ下にはインタークーラーはなく、ノーズにあります（笑
９４４ＬＭにはＤＯＨＣターボが搭載されたようです。

−−−ＧＴ　：210HP/6000rpm,28.5kg-m/3500rpm [M31/50]
−−−ＧＴＳ：245HP/6250rpm,33.7kg-m/3500rpm [M31/60]
−−−ＧＴＲ：375HP/6400rpm,

　９４４のエンジン 1983年

基本からポルシェ設計製造のエンジン登場です。オールアルミエンジンです。
９２８のＶ８片バンクを利用して作った2479ccのエンジンで４０度傾けて搭載。ヘッド周りには同じ部品が多数使われています。
100mmと言うビッグボアの４気筒ながら、バランサーシャフトを搭載して振動を打ち消しています。
制御はボッシュＤＭＥ(DEE)式です。
水冷オイルクーラーは熱交換器としても利用でき、ヒーターのスタンバイはもの凄く早い性能も得ました。
エンジン特性はフラットトルクで乗りやすいものとなり、排ガス、燃費共に素晴らしいエンジンです。
９４４は９２４の後継ではなく、９２４ターボの後継なので９２４ターボ同等以上のエンジンになっています。

1988年式は圧縮比アップなどでカタログ上は160HPですが、実際は140HPです。FQSをハイオク用にセットする必要があります。
1989年式は2688ccになりましたが１年限りで終わりました。

−−−欧州：163HP/5800rpm,20.9kg-m/3000rpm,10.6:1 [M44/01][M44/03]
−−−日本：155HP/5000rpm,20.2kg-m/3000rpm,9.5:1 [M44/02][M44/04]
−−−1988：160HP/5900rpm,21.4kg-m/4500rpm,10.2:1 [M44/09][M44/10]
−−−1989：165HP/5800rpm,22.9kg-m/4200rpm,10.9:1 [M44/11][M44/12]

　９４４ターボのエンジン 1985(1986)年

普通のターボ車とは異なりインテーク側にタービンを配置し、エキゾーストはクラッチの近くを横切ってインテーク側に向かいます。
その為タービンまで十分に距離があり、ターボなのに4in2in1と言うＮＡ車のような配管を完成させました（デメリットも多々あるが）。
大形インタークーラーも装備されました。
ＮＡモデルに対しシャシーも空力も大幅に強化されました。オイルクーラーは水冷の熱交換器から普通の空冷オイルクーラーに戻りました。
エンジン特性はどっかんターボです。

1988年のターボＳ及び1989年以降のターボではタービンの大型化などでパワーアップしました。

−−−220HP/5800rpm,33.6kg-m/3500rpm [M44/51]
−−−250HP/6000rpm,35.6kg-m/4000rpm [M44/52]

　９４４Ｓのエンジン 1987年

ＤＯＨＣの９２８Ｓが登場し、９４４にもＤＯＨＣ１６バルブヘッドが乗せられ９４４Ｓが登場します。
シャシーは９４４Ｂとほぼ同じままです。

−−−190HP/6000rpm,23.5kg-m/4300rpm,10.9:1 [M44/40]

　９４４Ｓ２のエンジン 1989年

ボア・ストローク共にアップし2990ccになり、気筒あたり約750ccと言う排気量になりました。
ＤＯＨＣとは言え高回転高出力型ではなく、巨大なトルクと柔軟さが特徴のエンジンです。
共鳴効果により排気量以上の空気を吸い込み過給され、ここでも比類無いトルク曲線を描いています。
外気取り入れ口は正面（ターボのインタークーラー位置）にあります。

1989年、1990年式は、FQS調整すると若干レスポンスが良くなります。
1991年式は同じカタログ値ですがインマニやDMEが変わっており、レスポンスが良くなっています。

−−−211HP/5800rpm,28.6kg-m/4000rpm,10.9:1 [M44/41]

　９６８のエンジン 1992年

バリオカムと言う可変バルブ機構を採用し、６ＭＴ又はティプトロと組み合わされました。
極低回転ではトルクが細い感じです（特にMTとの組み合わせ）。バリオカムの切り替わりで伸びます（思った程ではないが）。
洗練され新時代的な存在でしたが'92-'95と言う短命に終わりました。

−−−240HP/6200rpm,31.0kg-m/4100rpm,11.0:1 [M44/43][M44/44]

　９６８ターボのエンジン 1993年

９６８と同じ2990ccながら９４４ターボと同じくＳＯＨＣ８バルブヘッドを採用していました。
インタークーラー、エアフィルターなど、９４４ターボと外観や一部部品は同じです。

−−−Ｓ　：305HP/5600rpm,51.0kg-m/3000rpm
−−−ＲＳ：337HP/

　回転数

ポルシェは９１１をはじめとしてフラットトルクなエンジン特性を目指しています。
そして、レッドゾーンは 6400rpm 前後でしかありません（９４４Ｓ除く）。
特に大排気量４気筒と言う特徴もあるでしょう。

低回転数からトルクが立ち上がるエンジンが多いのですが、比較的最高トルク／最高出力発生回転数共に高いユニットも存在します。
ＤＯＨＣ化した９４４Ｓと、９４４／９２４Ｓで 10.2:1 のハイコンプになった1988年式と、バリオカムを採用する９６８です。
250HP の９４４ターボＳと、後期ターボも高回転型の数値特性になっています。

意外な事に1988年式 M44/09 エンジンは高回転型なのですが、新車時のＦＱＳ位置のままだと燃調が濃くてパワーが出ません。

ミッションとトランスアクスル

　トランスアクスル

９２４系はフロントにエンジンを置くＦＲ車ですが、普通とは異なりリアにデフと一体化したミッションがあります。
ミッションはデフと一体になっておりトランスアクスル構造となっています。
フロント車軸上にエンジン、リア車軸上にミッションが置かれます。
これによりリア加重が増え2400mmと言うショートホイールベースながら良好なトラクションを得る事が出来ます。
エンジンとミッションはトルクチューブという鋼管パイプでリジッドに結合されています。

　９２４のアウディー製ミッション

ミッションはアウディ１００のをリアに搭載します。
このミッション、実はＦＦ車の物で元々ミッションとデフが一体になっていました。
ＦＦ車とは言っても横置きではなく縦置きのＦＦ車です。通常のＦＲ車のような配置です。
縦置きエンジンがあってクラッチがあり、その出力軸はデフを乗り越えてミッションへ伝わり、真ん中のデフへと戻されてドライブシャフトへ出力されます。
縦置きＦＦ車のトランスアクスルだからリアに移動することが出来たと言えます。

−−アウディ１００−−
縦置き４気筒ＦＦ車であるアウディ１００はエンジンミッションがＦＲと同じ配置で、途中にデフが入っている構造です。
1968年の１００には４ＭＴが採用されていて、９２４も同じく４ＭＴが採用になります。
この仲間、アウディ８０のトランスアクスルでは出力軸をさらに後方へ伸ばして４ＷＤとし、アウディクワトロを作り出すことも出来たのです。

　ポルシェ製のミッション

５ＭＴが搭載されます。そしてそれはポルシェ製ミッションです。
'79-924と'80-924TURBOとカレラにのみ搭載され、ローが左手前のレーシングパターンなのもこれだけなのです。
当然シンクロはポルシェシンクロが装備されポルシェテイストです。
特に９２４ターボＳはポルシェ工場製エンジンとポルシェミッションと９２８のブレーキの組み合わせで最もマニアックなマシンです。
ポルシェ製エンジン＋ポルシェ製ミッションなのは'80-924TURBOとカレラだけです！
このミッションはアウディ製とは異なり、ミッション部が前にあってデフが後方という合理的構造で、外観もアウディのＦＦ用を利用した変なケースではなく専用設計であるためスッキリしています。
この事は、９１１やボクスターや９４４／９６８のようなエンジンの出力がデフを跨いでミッションへ行って戻って来る配置とは異なり、レーシングカーと同じように出力がストレートな配置であるという事です。
ポルシェシンクロ、レーシングパターン５速！ストレート配置、油圧クラッチ！　ポルシェ史上最もマニアックで理想的な作りではありませんか。
ギヤ比も特異です。ターボ専用に１速を低めて過給重視に、５速を高く燃費重視という配置なのです。

　アウディ製５ＭＴのミッション

'80-924と'81-924TURBO以降再び合理的では無いアウディ製に戻ってしまいます。今度は５ＭＴではありますが。
ケースの前後がアルミ製で、中間を鉄製の部品で延長したような外観です。
（1980年クアトロ、1981年クーペ、1982年３代目１００には５ＭＴが採用されていますが同じ物かは不明）

９４４にもアウディ製５ＭＴが搭載されます。日本仕様のミッションは'81-924TURBOの４速ギヤだけ少し変えてキャリーオーバーさせたものです。
ファイナルが低く、特に１速が低くいため伸びません。2000ccターボ用を低速トルクの厚いビッグボアＮＡ用に転用する事に無理がありました。５速は高い。
９４４Ｂ／９２４Ｓは'88年モデルでミッションがヨーロッパ仕様に統一され、５速が低くなります。
ＦＱＳ調整したら、９４４Ｓ２のミッションと載せ替えると良い感じになります。

　９４４ターボのミッション

ギヤ比は全てでクロスし、ファイナルが高い。

９４４Ｓは各段のギヤ比は９４４ターボそのままのクロスで、ファイナルだけ９４４と同じ数値に低くしたものです。最終減速比は９４４と同じです。

９４４Ｓは１〜４速が９４４ターボと同じで５速のみが高く、ファイナルは９４４と９４４ターボの間の数値です。

９４４ターボには空冷オイルクーラー（＆ギヤポンプ）のオプションが設定され、'89年以降はノンスリ共に標準装備です。

　９６８のミッション

ゲトラーク製６ＭＴになりました。Ｓ２の４速と５速の間に１速足した感じのギヤレシオです。ファイナルはＳ２より若干高い。
オプションのL.S.D.は、'92年式が機械式、'93年式がトルセン式の設定があります。

　ＡＴミッション

ＡＴ車は９２４から９６８まで基本構造は同じです。
エンジンの後にＡＴダンパー（フライホイールダンパー）と言うゴム円盤が入り、それからトルクチューブでリアへ出力されます。
リアに入り、トルコン、そしてＡＴミッション、デフと動力が伝わります。
ＡＴオイルは油温管理のためのオイルクーラーがフロントのラジエターに内蔵されそこまでオイルラインが通っています。
ＭＴ車のトランスアクスルと異なり、ＡＴ車のデフオイルは別になります。

　９２４／９４４ＡＴ

９２４はアウディ１００の３ＡＴをベースにしています。９４４も。ボルグワーナータイプです。

　９６８ＡＴ

９６８はティプトロニック４ＡＴです。ＺＦとボッシュとの共同開発です。ＺＦ製造なのかも？
（ＺＦ製はパワステギヤボックスにも採用されています）
1990年式９１１Carrera２に初めて採用されました。基本構造はアウディＶ８用の派生です。
ティプトロニックは今までのＡＴとは設計思想から異なり、スポーツカーのためのＡＴと言えます。
Ｄレンジ的使い方の他に、隣のゲートに入れてマニュアル的にアップダウンさせる操作が出来ます。
前方に押して＋（アップ）と言うのがこれ以後ＡＴのマニュアルレンジのスタンダードになります（シーケンシャルは逆）
Tiptronic とは[傾ける]と[電子工学]を合わせた造語です。
５つのプログラムモードと学習機能があります。
マニュアルゲートだけではなく、Ｄレンジも革新的なのです。
加減速Ｇ、旋回Ｇ、走行速度、スロットルポジション、エンジン回転数、からのパラメーターでシフトプログラムを自動選択します。
コンピューターはリアトランクに搭載されています。

スタビライザーとトーションバー

　スタビライザー

フロントスタビは、20mm,21.5mmが中実、23*3.5mm,25.5*4mmがパイプスタビです。26.8や30もそうでしょう。
フロントスタビはＡアームが鉄製用のグループとアルミ製用のグループがあります。
リアスタビはシリーズで全車互換性があると思います。'88年式以降は全車標準です。

　太さが細かく変わる

2000cc時代の９２４も細かくオプションの有無や太さが変わりました。
９４４Ｓ、９５１共に'89年式で９４４Ｓ２、後期ターボにチェンジすると共にスタビ径が変わります。
フロントが25.5mmから26.8mmに太くなり、リアスタビが18mmから細い16mmに変更されます。
リアのトーションバーが太くなった分、リアスタビを細めたのか、安定志向にしたのか？

ハンドリング

　ネガティブ・スクラブ物語

９２４系は「ネガティブ・スクラブによるステアリング反力の乏しさ」が当時のジャーナリストのレポートから印象深い項目だともいます。
さて、そのネガティブ・スクラブとは何か、他から引用して説明するとこうです。

スクラブ半径の値が＋か−かと言うこと。
進行方向に車体を見て、ストラット上部とキングピン軸（ストラット式の場合下部ボージョイント）の仮想ライン（スイベル軸）をタイヤ接地面へ延長したポイントと、タイヤ接地面中心ポイントとの差、この数値のことです。

タイヤ接地面中心ポイントより延長線上のポイントが内側にある場合、ポジティブで、
タイヤ接地面中心ポイントより延長線上のポイントが外側にある場合、ネガティブです。

−−−−−

フロントで駆動するＦＦ車と異なり、ＦＲ車はキャスター、スクラブ半径、キングピン角で復元性が左右されるので、
フィーリングを求める場合調整できないキングピン角以外のキャスター、スクラブ半径を調整することになると思います。

スクラブ半径はホイールをスペーサーなどで外側に取り付けるとポジティブになってゆきます。
オフセットが異なるホイールを装着しても変化します。
面一にしようとして外に出すとポジティブ側に数値が増えてハンドルが取られたりします。

９２４のフロントにはＶＷ初代ゴルフのストラットとＶＷ初代シロッコのロアアームが採用されますが両車ともネガティブスクラブです。

　９２４系の歴史

９２４がデビューした時の４穴ホイールの足回りの車はネガティブ・スクラブでした。
そのため復元力が少なく反力に乏しい印象を与えました。

９２４ターボＳではブレーキ、ホイールと共に足回りが変わります。ゼロ・スクラブに近くなりました。リアはトレッドが広げられました。
そのため車庫入れ時にはノンパワステと相まって人間には据え切りできない重さになりました。

カレラＧＴと９４４、実は９２４ターボの足回り(ET53)に、ET23.3と言うオフセットの９１１用ホイールを履かせる事によってタイヤを外側に出しただけなのです。
ほぼゼロ・スクラブとなりました。違和感が減った代わり路面からのインフォメーションが減りマイルドなＧＴになりました。

９４４ターボは、ロアアーム類を前後ともアルミ製に一新強化されました。
スクラブ半径はついに＋４mmのポジティブになり、'85/'86-951はベストハンドリングマシンと賞されます。

1987年、ＡＢＳのオプション装備と共に足回りとホイールオフセット(ET52.3)などが変わります。
そして再びネガティブ・スクラブに戻りました。
これはＡＢＳ制動時の安定性の為で、前輪が滑りはじめるとある程度自然にステアリング修正をしたらしい(ORIGINAL PORSCHE 911より)
ネガティブの方が直進安定性、制動安定性が良くなるので安定したＧＴ路線へ振った感じです。 1989年、９４４Ｓ、９５１共にスタビ径が変わります。フロントが太くなりリアが細く変更され粘りとさらに安定方向へ振られました。

ブレーキ

　日本車との違い

初期の９２４はＶＷ流用部品でしたのでブレーキも、前：ソリッドディスク／後：ドラム　と言う構成でした。
３５６の途中から４輪ディスクブレーキを採用したポルシェの中にあってこれはスペック的に見劣りしました。

９２４ターボＳでパワーに見合うシャシーを与えられました。
９１１のベンチレーテッドディスクに９２８のブレーキキャリパーを４輪に装備したのです。
９４４もほぼこのブレーキを採用しました。

９４４ターボではついに９１１カレラを超すブレーキを与えられます。
ブレンボ製４ポッドキャリパーを前後に装備しました。
９４４Ｓ２、９６８にもこのタイプが採用されました。

１９８１年Ａｕｄｉ日本モデル（ヤナセ）

直列５気筒 SOHC 2144cc IC+TURBO

　200PS/5550rpm,29.1kg-m/3500rpm

クワトロ（ビッグクワトロ）−−−４ＷＤクーペ

直列５気筒 SOHC 2144cc TURBO

　135PS/5400rpm,0.38br 924と同じようなK26タービン

２００　５Ｔ（５ターボ）−−−ＦＦセダン　

５気筒を納めるためラジエターはエンジンの前ではなく左側にオフセットして置かれます。

直列５気筒 SOHC 2144cc

　105PS/5100rpm,16.3kg-m/3000rpm (79.5*86.4) 8.2:1 右に傾けて搭載されている。

クーペＧＴ５Ｅ−−−ＦＦクーペ
８０ＧＬ５Ｅ−−−ＦＦセダン