クラッチ　（新車時ゴムダンパー）

• ９５１、９６８以外のクラッチディスクはダンパーがゴムで介されており、すり減って滑る前にゴムが砕けて寿命になります。
  書物によってはトーションラバーと呼ぶ場合もあります。
  −−−−−'90-944S2CSディスク
• 現在の部品はゴムで弱いクラッチディスクからスプリングダンパータイプに変わっています。詳細は後述。

• 変な音や振動、ギヤの入りが悪くなったり、繋ぐ時「カンッ」って音がするようだと一度検査した方がいいかも。
  「カンッ」って音はクラッチミートのショックをねじれて吸収するゴムダンパーが砕けてダイレクトにストッパーが当たる音です。
• ゴムダンパーが砕けてもクラッチ板が外れて動けなくなるわけではなく、走れます。
  しかしそのまま走り続けると砕けたゴム片が挟まったりしてクラッチが切れなくなったり、ボスが空回りしだして動けなくなります。
• 砕けるまで行かなくても、ゴムのねじれ量が増えて加速時に息付きのようなタイムラグが出て駄目になる事も。

• ＡＴ車の場合、クラッチ位置にフライホイールダンパーと言うゴム円盤を採用していることから振動にも対応しているようです。
  ドイツ鉄道ＩＣＥ１の車輪がゴムをサンドイッチした弾性車輪を採用して脱線した事がありますが、同じように設計思想を感じさせます。

• ９４４Ｓ２など用にもスプリングダンパー式の純正品が用意されました。スパスパッとダイレクトになります。
• アメリカ通販のSACHS製部品でも、保証が効かないだけで部品自体は純正採用品と全く同じです。
  [944.116.011.02]は、SACHS[1878066531] と同じ。重量1,440g
  2004年現在まだ Spring Hub Disc とRubber Hub Disc 両タイプが選べる場合があるので注文には注意です。
• スプリング式に交換した場合（除く951）、ジャーーーっと音が出るようになってしまったマシンが結構あります。
  ９４４ＮＡ系のクラッチはスプリングがシングルなのでジャー音が出るようです。
  2004年に交換したザックス製はジャー音がかなり小さくなっていました。スプリングは一列ながらサイズの異なる組み合わせでした。

• 2004年現在、９２４Ｓのディスクは９４４Ｓ２と共通部品225mmに統合されました。944,944Sも。ダンパーもスプリングでしょう。

• クラッチが重い（本来重くない）と交換時期の可能性が高いです。
• 磨り減ってくるとクラッチの移動量も増えて重くなりますし、カバーのたわみ量も増えてグニグニしたフィールになる場合もあります。
  えるさんの９５１はブレーキ＆クラッチオイル交換でクラッチが軽くなったそうです。
• 登場時のクラッチ径は、924/931/944/924Sが215mm、944S/944S2が225mm、951/968が240mmです。
  M44.01-12 エンジン (MFZ225)は 6100-6800N の圧着力。M44.51は8700-9500N
• スターターモーター近くにClutch inspection hole と言う点検穴があります。ゴム栓が落っこちて無くなっている車が結構あります！
  ゴム栓(cap)は944も968も同じ931.116.177.00 で、2007年現在720円です。
  この点検穴の淵とレリーズレバーとの距離でクラッチの残り厚を点検できます。えるさんによると18mmが新品、34mmが限界だそうです。
  −−−−−EL's 928GT

• バルクヘッド（エンジン隔壁）のクラッチマスターシリンダー取り付け部にクラックが入る事例が数例ありました。
  ９１１（改造車に多い）ほど944/968は聞きませんが、気付かないだけかも？
  タイヤハウスとバルクヘッドの間が剥がれて、クラッチ穴、ハーネス穴にもクラックが繋がり、踏むとぼこっと動いちゃいます。
  クラッチを踏むとグニグニして重く、クラッチミート時どこで繋がったかわかりにくい感触です。
• 修理にはインマニ、ブレーキサーボ、ハーネス類を外すので結構大変です。車内側からの作業も不可能に近いです。
  しかも、そのまま溶接しても再発する事があるので補強を作る必要があります。
  軽傷ならば板金接着剤と補強でもなんとかなる場合も。
• クラッチミートでジャダーが出る場合エンジンマウントが弱ってきている時もあるようです。

　クラッチ　（９４４ターボ）

• ９５１は240mm径に大型化しダンパーもスプリング式になっています。ジャー音しません。スプリングが大小二重だから。
  小さいスプリングがターボＳから３列から６列に変わっています。
  ９５１はスプリングが折れたり外れたりする事があります（特に小さいスプリングが）。
  折れたり外れたりしたスプリングが中で挟まったりするとクラッチが切れなくなります。
  −−−−−'86-951ディスク

　クラッチ　（９６８）

• ９６８はダブルマスフライホイールのおかげなのか、ディスクに回転方向のショックを吸収する物は付いておりません。

　交換方法

• ９２４／９４４のクラッチ交換は色々な物を外してからアクセスするので工賃が高いです。
• 切り離し箇所は、Ｏ２センサー、排気温センサー、クランク角センサー、リバース検出、パルス検出、
  シフトロッド、マフラー、エキゾースト、スターター、ホイール、フューエルフィルター、
  ドライブシャフト、トランスミッションキャリアー、ミッション、トルクチューブ、スレーブシリンダー、クラッチハウジング。
  トルクチューブを後ろにずらすのには右へ９０°捻らないと変な形の鍔が当たります。
• '86年式９４４ターボだとフロントパイプとウエストゲートの間にジョイントが無いため外すのに手間がかかり工賃もかかります。２日がかりかも。
  インテークマニホールドも外さなくてはなりません。
  −−−−−クラッチ下を横切るフロントパイプ画像

• ９６８はサービスホールがあるのでミッションを降ろさず作業可能で工賃が安くなります。
• ９６８のフライホイールはツインマスなので部品が高い。そして重い。
• プレッシャープレート（カバー）は９６４(911C2/4'90-'91)と同じ部品。

　ディスク以外の消耗品

• フライホイールは磨り減ったディスクのリベットが擦れたり歪みがなければそのまま使います。
• プレッシャープレート（クラッチカバー）はディスク当たり面と中心のレリーズベアリングの当たるダイヤフラムが磨り減っていなければまだ使えます。
• レリーズ（スローアウト）ベアリングは必ず交換。SACHS製は同じリングが３枚付いてきますが通常は２枚使用し、ダイヤフラムが磨り減っている場合ガタをなくすために３枚使います。
  [931.116.082.04]は、SACHS[3151088201]
• フライホイール中心にあるパイロットベアリングは内側が綺麗ならばまだ使えますが安いからついでに交換しましょう。
  [931.102.111.00]は、SKF[6202-2R51/C3H394249A]、NACHi(不二越)[6202ZZE C3XM X 040119]
• フライホイールボルトは９本使います。これもどうせなら新品に。
  [900.067.020.02]は、サイズＭ８＊５０の六角穴付きボルトです。ピッチは1.25
• レリーズレバーも減れば２本の爪に段が出来ちゃいますがかなり走らなければ交換するほど減りません。これ部品高いです。
• レバーが減るくらいだったらレリーズレバーシャフトベアリング（２個）も交換かも。

　外すついでに交換

• 車種によってはフューエルフィルターも外すのでフィルター同時交換可能。
• クラッチ交換ではついでにスレーブシリンダーも外すので同時交換可能。
• 後述していますが、フライホイールの肉抜き改造や軽量化品への交換予定なら同時交換可能。
• ミッションを外すついでにミッションマウント（そうそう経たら無いけど）も同時交換可能。

　クラッチの油圧シリンダー

• ９３１以降のクラッチはブレーキ液を使った油圧です。2000ccNA車はワイヤー式です。

• シリンダーも長年使えば劣化してオイル漏れし交換です。
• マスターシリンダーは隔壁を越しにペダルに繋がっています。オイル漏れは室内側のブーツの辺りを見ます。
  クラッチはブレーキより踏む回数が多いのでブレーキマスターシリンダーと同時交換も手かも。
  ブレーキマスターから出ている青いホースは圧があまりかかりませんがついでに交換でも良いかも。
• マスターは、９３１〜'89年まではシャフトを引っ張ると抜ける477品番。
  '90年式〜のマスターはＣリングで固定されている944品番に替わります（米通販画像ではシャフトが短いのですが実際は長い）
• '90年式〜ペダルのアーム本体がモノコック構造になっています。

• ＲＨＤ（右ハンドル車）はエキマニの上にあるので遮熱したほうが良いかもしれません。
• ＬＨＤ車のクッラッチオイルタンクはブレーキオイルタンクと一緒です。
  ブレーキフルードが減った場合、ＬＨＤ車の場合ブレーキではなくクラッチのオイル漏れの場合有り。

• クラッチその物にはスレーブシリンダーがありこれも注意です。スターターモーターの隣に付いています。
  あまり乗らない車はスレーブシリンダーのロッドが錆びてオイルが漏れます。クラッチ交換と同時がお得。
  錆びてない内ならリペアキットでの交換が可能（2004年 3,350円）。錆びちゃったらAssyが無難。
• もう一方のマスターとスレーブの間の圧のかかる方の配管（クラッチホース）は、カシメから液漏れしたり穴が開いたりします。クラッチが切れなくなります。
  シリンダー交換するならついでにホースも交換しましょう。

　操作

• ９１１系に比べて普通に繋いでも平気です。（一応）

　クラッチペダルの調整（ヘルパースプリング）

• Ｓ２等はヒューズＢＯＸの下にクラッチを調節するスプリングがあり、踏む時の重さが変わります。
• 調整は車内から１３mmスパナを使って調整できます。スプリングを圧縮する方に締めて行くと軽くなります。

• クラッチのミートポイント（ペダルをどこまで上げた位置で繋がるか）は油圧式は調整できないのかも？？
• Ｓ２オーナーでクラッチのヘルパースプリングの根本が折れる話を聞きます。
• 油圧のクラッチペダルの遊びは、交換と調整に転記しました。

　改造（フライホイールなど）

• クラッチ交換ついでにフライホイールの肉抜きをして軽量化する手もあります。
  以前９２４ＣＳの軽量化加工（ダイナミックバランス込み）は３万円ほどでした。
• ９６８は重たいツインマスからシングルに交換すると軽量化の効果が大きいそうです。
• ９４４用には軽量フライホイールもアメリカ通販で販売しています、６６％の重量になっています。
  レース屋が得意かも。

• ９４４を９６８のクラッチハウジングに交換すれば、９５１／９６８用の大きなクラッチが入れられます。
  ９４４も９６８も、「クラッチハウジング＋トルクチューブ」の長さは同じで互換性があります。

　968Turbo-RS

• ９６８のダブルマスのフライホイールがシングルマスになり軽量化されるはずです。
• セットで＄2.500らしい？

• sports disc:944.116.013.03
• flywheel:944.102.033.30
• プレッシャープレート：SACS/3082.213.132
• ベアリング：SACS/3151.227.001

• 964ではCarreraRSのに交換してエンストする例があります。968でも個体によっては。

　ミッション

• トランスアクスル構造なので、ミッションとデフは一体でリアにあります。
  アウディーの縦置きＦＦ車のトランスアクスルをリアに持ってきたと言えます。デフよりミッション部が後ろにあります。
• 初期の頃は４ＭＴです。
• '79の９２４と'80の９３１と'81のカレラＧＴはポルシェ製(G31/)ミッションです。ミッションがデフの前あるストレートな構造なります。
  当然ポルシェシンクロのポルシェ製、レーシングパターン５ＭＴ、なんと言ってもコンパクトで効率的です。
• '80の９２４からはアウディー製通常パターンの５ＭＴになります。またデフよりミッション部が後ろにある変な形に戻ります。
• ９５１にはM414オプション('89以降標準)空冷フィン付きパイプのオイルクーラーがあります。小型ギヤポンプあり。
• ９６８にはゲトラク製６ＭＴが採用されます。左上がＲ。
  ９６８はＳ２等に比べ発進時にエンストしやすいのに、ゲートの左右幅が狭いので発進時に１速のつもりが３速に入ってエンストさせやすい。

• ９２４Ｓや９４４Ａのミッションマウント（サイレントブロック）はミッションの左右に付きます。
• ９５１や９４４Ｂ以降のミッションマウントはミッションの真ん中一ヶ所でサブフレーム（キャリアー）にぶら下がります。
  両方ともミッション本体にはどちらにも使える用両方の穴が開いていますが、オイルクーラー付きには側面のボルト穴は無いようです。
• ９６８のミッションは真ん中だけ。

• シフトレバーについては操作系ページ参照

• 944B/951/944S/944S2はミッションにスピードセンサーが付いています。944A/924Sはそこに蓋がしてあります。968は無し。

• ギヤシフトロッドが、ミッションに連結するボルト（クランプボルト）には穴が開き、ワイヤリング(lockwire)がされています。

　写真で説明ミッションの刻印とマウント位置

• ９４４のミッション（アウディー製）はミッションの頂上部（写真のピンク矢印部分）に刻印があります。
  アルファベット＋数字５桁で、アルファベット（Code）でミッションタイプがわかります。数字は製造年で、『日２桁＋月２桁＋年１桁』
  −−−−−ミッションの写真
  
  ９４４Ｓ２の場合、『ＡＯＳ』'89-'91
  ９４４Ｓ２ＣＳの場合、『ＡＯＴ』'89-'91 LSD付き
  ９４４ＴＵＲＢＯ−Ｓの場合、『ＡＯＲ』'88-'91 LSD,Oil Cooler （'89-951のにはAORと刻印があった。LSD,Oil Cooler付き）

• 写真の緑色の印の場所に９５１／９４４Ｂ以降のタイプはミッションマウント（１個）が付きます。
• 写真の青色の印の位置に、９４４Ａ／９２４Ｓのタイプはミッションマウント（両脇）が付きます。
  オイルクーラー付き以外のミッションケース自体はほぼ共通。どちらのタイプのミッションマウントも付きます。換装可能。

• ９６８(G44/00)は、９６４(G50/05)と表記がほぼ同じで、最初の５桁が形式、次がL.S.D.の有無、６桁がシリアルです。
  ９６８の刻印は底の面に打ってあります。
  ９６８ＭＴ（ＬＳＤ無し）---------G4400 1 00****
  ９６８ＭＴ（ＬＳＤ有りM220）-----G4400 2 00****
  ９６８Ｔｉｐ---------------------A4400 1 00****
• ＬＳＤの種別はわからないのかも？　機械式40%入り、トルセン入りと純製でも種類があるのだが。

　ギヤ比

• ギヤ比はエンジン出力特製などに合わせて作るはずですが、５速は別の思想で決められたように感じます。
• 公道を走るのに、９５１、９６８以外はファイナルギアが低くローギヤードに感じます。

• '80年式のポルシェミッションの９２４ターボＳは過給のために１速が低く（'81より高いが）、燃費のために５速が凄く高い（離れてるし、高すぎっ）。
  そして、レーシングパターンなので２−３は直線で操作が可能。
  '81-'82年９３１はＣＧ−No.258 参考です。

• '87年までの９４４／９２４Ｓの日本・ＵＳＡ用ミッション０１６Ｋは、'81-'82年の９２４ターボと４速が少し違う以外同じギヤレシオです。
  １速が低く、５速が離れて高いギヤ構成です。ハッキリ言って１５５ＨＰにこの日本用５速は加速不能に近い位高いでしょう。
  その他の国用０１６Ｊ(Worldwide)は、５速が０１６Ｋより低い。ちなみにエンジンは有鉛ハイオク１６３ＨＰです。
  '88年式で、９４４も９２４Ｓもヨーロッパ仕様に統一され、５速のギヤ比が低くなりますが、他社とかと比べてもかなり低いギヤです。
• ９４４のミッションは、['85/2]９４４Ｂで、スピードメーターセンサーが付き、Codeが変更になります(016K-5Sor7V)。
  ９２４Ｓのミッションは、'87年式が９４４Ａの日本仕様(016K-QMor8Q)、'88年式が９４４Ａのヨーロッパ仕様(016J-QKor7Q)です。

• 日本仕様でも'89年式９４４は０１６Ｊのようです。エンジンは１６５ＨＰです（ＦＱＳをハイオクしようにする必要があり）。

• ９５１は５速まで全てでステップアップ比のバランス良くなっています。リズムが良い。ファイナルは高くハイギヤードです。

• ９４４Ｓは９５１のファイナルを3.375から９４４と同じ3.888にローギヤード化しただけで各段のギヤレシオ、ステップ比は９５１と同じです。

• ９４４Ｓ２のギヤレシオは１〜４速が９５１／９４４Ｓと同じですが、５速だけがやや高く、ファイナルは９４４Ｓ／９４４よりやや速い。

• ９６８はクロースした６速で、本気走りに良い。フィーリングも良い。が、クロ−スミッションなので一般道では何速に入ってるかわからなくなる。

• ミツワのカタログやネコ本のデータには間違いがあります。
  ファイナルの数値は、資料によって、3.888と3.889があるが、切り捨てか四捨五入の違いで同じ物です。

• ９４４Ｓ２は、排気量が同じ９１１ＳＣとファイナルが同じ数値です。各ギヤは１速〜４速で９１１ＳＣが高く、５速は９４４Ｓ２が高い。
  ９５１は、９６４(3600cc)と、ファイナルも各ギヤもかなり近い数値です。
• ９２４系はパワーとトルクの近いエンジンで比べると、９１１系よりファイナルがやや低いようです。
• ９１１｛1978年(SC)〜1988年(Carrera)｝の場合、９２４系より１速−２速間が離れています。２−３−４速は接近しています。

　ギヤ比の表

• アウディ製と、ゲトラグ製の代表的なのを載せました。ヨーロッパ仕様や一部の日本仕様、そして、ポルシェ製は割愛しました。

• 各ギヤ間がどの位離れているのかは、ステップアップ比（ステップ比）でわかります。
  1.000に近い数字である程、ギヤ間の差は小さくクロスレシオになります。逆に数値が小さい程、ギヤ間の差が大きくなります。
  シフトアップで回転数がどの位落ちるかもわかります。現在の回転数にステップ比を掛けると、シフトアップ後の回転数がわかります。
  回転落ちはトランスミッション・ダイアグラムでもわかります（９２４Ｓは本国仕様）
• ○倍とは、各ギヤ間で減速比（ギヤレシオ）を比べて何倍減速が多くなってるかを調べた数値です。
  この方が大ざっぱで解りやすいかな。倍数が小さければクロレシオ（クロスギヤ）、大きければギヤが離れていると言う事です。
  高いギヤになって行くほど、倍率は順に小さくなってゆくのが普通ですが、燃費重視で飛び抜けて高いのもあります。
• レシオカバレッジは、１速÷最終段（５速又は６速）です。数値が大きい程、広い減速比をカバーします。

• ３段目に各ギヤの到達速度(Km/h)を載せました。ＣＧ誌の計測データです（No.258,No.297,No.314,No.334,No.348,No.373 参照）。
  016Kミッションは、motor magazine '87-1 誌の'87-924S ２速、３速、最高速のデータです（１速、４速は無い）。944Bのはカタログ記載の最高巡航速度です。
  016Jミッションは、カタログ記載の最高巡航速度を載せました。
• カタログ数値とＣＧ誌の実車光電管測定数値はほぼ同一（944S,951）でした。おそらく、'88年式924S/944もほぼ同じと思われます。

　L.S.D.(ノンスリ)９２４用

• 新車時のプライスリストには書かれていませんが部品としては2000ccＭＴにもL.S.D.は存在しました。
• ＮＡ車は944.332.053.00で、９４４Ａタイプとも共通。
• ターボＳ／ＧＴのG31ミッションには930.332.053.02(40%)

　L.S.D.(ノンスリ)９４４用

• Ｄ車の場合、９４４Ｓ２ＣＳは、L.S.D.標準です。'89-951も標準です。
• Ｄ車の場合、９５１の前期型はL.S.D.とミッションオイルクーラー（空冷）はオプションです。
• リフトアップして片方のタイヤを回して反対側が同じ方向に回ればL.S.D.入り、反対側が全然回らなければ無し。
• 944/924S/951/944S/944S2 は共通です。
  L.S.D.はＭＴ車のみ設定がありました。
  部品番号：951332053.05
• L.S.D.交換にはドライブピニオンの出入り調整必要な場合と不要な場合で工賃に差が出ます。フランジもL.S.D.用に交換。
• ロッキングファクターは40%で、ドリフトには弱すぎる値です。
  ポルシェ社はL.S.D.を標準にせず、弱い40%にしているのはプッシングアンダーを嫌ってでしょうか？

• 944/924S/951/944S/944S2 用と、968/964/993用の社外L.S.D.にはクワイフデフというのもあります。
  機械式L.S.D.はまめなオイル管理やオーバーホールが必要ですが、トルセンやクワイフは基本的にＯＨ不要です。
  −−−−−Quaife America

• 社外L.S.D.にはＯＳ技研のスーパーロックL.S.D.というのもあります。
  944('83-'91)用ですが、951を除くとあります。純正オイルクーラーのせいかな？
  −−−−−ＯＳ技研

• L.S.D.はＭＴ車用ですが、雑誌によると９４４Ｂベースの Kremer K4 にはＡＴ車でもL.S.D.が入っていたようです。

　L.S.D.(ノンスリ)９６８用

• ９６８でも通常はノンスリ入っていません。ＣＳでさえオプションです。
• リフトアップして片方のタイヤを回して反対側が回らないとトルセン？逆方向に回ると無し。
• Ｄ車の場合、９６８は1992年式は２タイプ、機械式ＺＦ製(053.00)とトルセン(063.00)です。
  1993年以降はトルセンデフのみの設定になりますが機械式も入れられます。
  ロッキングファクターは共に40%です。968Turbo-S でさえ75%です、100%ではありません。
• ９６８のＭＴ車は９６４／９９３(G50)のものが入ります。
• ９６４／９９３(G50)用の社外L.S.D.には日本製もあります。ロッキングファクター100%の強さかも？
  ９１１系純正L.S.D.は特性上アクセルオフの時に効く普通と逆のワンウェイらしいので注意です。
  −−−−−ＡＴＳ
  −−−−−カーツ
  −−−−−OS技研

　オイル交換

• ＭＴ車のデフとミッションはＦＦ車と同じく様に一緒のトランスアクスルなのでオイルも一緒です。

• 924型5MT車は約2.6L
• 944型5MT車は約2.0LのGL4(MIL-L2105)のハイポイド・ギヤオイルSAE80を使用（当時）。
• 968型6MT車は約2.75LのGL4(MIL-L2105B)のハイポイド・ギヤオイルSAE75-90を使用（当時）。
• １万kmでの交換推奨（'88当時、現在はオイルの進化によりもっと伸びてるかも、GL5,GL6が出てるし）

• 944型は取り説では2.0Lです。穴から溢れるまで入れると2.5Lになってしまいます(924S,944S2確認済み)
  2.0Lと言うのは穴から6mm〜8mm下が規定だからです。

• 944型MTのドレン、フィラー両プラグは17mmのヘックスを使用します。両方ともデフ左側面にあります。ガスケットもシールテープも無しです。
• 試しにフィラーが緩むか確認してからドレンを抜きましょう。トルクは25〜30Nmです。
  '88以降の大きなマフラーの車のフィラーはエクステンションで延長してマフラーの上を跨いで工具を入れた方が良さそう。
  フィラー（点検穴）からオイル注入します。
  １Ｌ缶等を買って入れる場合、注射器の大形版みたいなオイルシリンジ（オイルサクションガン）で缶から吸って注入します。
  −−−−−オイルシリンジで注入している画像

• 968型MTのドレン、フィラー両プラグは10mmのヘックスを使用します。ドレンはデフ下面中央です。フィラーはデフ左側面。

　９６８デフの異音

• ９６８の６ＭＴ車のデフから異音が出るようになってしまうことがあります。
• イギリスのサイトで９６８の異音にゲトラグ社の自動組み立てはピニオンベアリングのプレロード調整にムラがあるためと言う話が出ています。
• リングギアに当たってるピニオンシャフト（アウトプットシャフト）の調整が悪いためで、音が出ると言うことは調整だけでは手遅れでベアリングも交換。
  ベアリング自体も弱いようです。
• アウトプットシャフトの２組のピニオンベアリング位置はシムで調節でき、何種類もシムは準備されているはずです。

　あれこれ

• 普通のＦＲ車と違います。リングギアに当たってるピニオンシャフトがイコール、ミッションのアウトプットシャフトである一体構造なのです（ＭＴ車）。
• ボディの振動がエンジンマウントの劣化だけでなくミッションマウントも交換しないと消えないこともあります。
• ９４４Ｂ〜Ｓ２ではミッションにスピードメーターセンサーがあります。
• ＡＴ車のデフはＡＴ／Tipの項参照。

　あれこれ

• ＡＴの構造は、フロント（ＭＴ車のクラッチの位置）にフライホイールダンパー、リアにトルコンとＡＴとデフがあります。
• ９２４／９４４のＡＴは３速ＡＴです。ヨーロッパモデルと日本／ＵＳＡモデルではミッションが異なります（詳細は不明）。
• ９６８はTIPTRONICと言う４速ＡＴです。
• 924TURBO,924CarreraGT,944TURBO,944S,944S2 にはＡＴの設定はありません。

　ＡＴ車のフライホイールダンパー

• 「A944.116.065.04」のゴムの円板見たいな部品が裂ける。９４４でも９６８でも裂けます。
• 変な音がしだします。ＭＴと同じくカンッと当たる音や裂けたゴムでガラガラ音が出ます。
• 必ずと言っていいほど裂けるので定期交換部品だと思った方がいいでしょう。
  特に都市部では寿命が４万kmとか短く、夏場に切れることが多いようです。

• ダンパーはＭＴ車で言うクラッチの場所にあります。
• 交換作業は、マフラーやトルクチューブ＋ミッション＋デフの方まで外します。968Tipも同じです。
• アメリカ通販で部品購入するとかなり安く上がりますが送料とかにも注意。
• 部品は924は別物だが、944(924S)は品番が違うが968のが装着出来ると書いてある型録もあります。

　ティプトロ

• ９６８のＡＴはTIPTRONIC と言う５つの基本プログラムによる４速ＡＴです。横のゲートに入れることでマニュアルっぽく運転できます。
  Tip は、セレクターレバーＤ位置で弱くアクセルを踏んでスタートすると２速ギアでの発進になます。
  強く踏み込んでスタートした場合は１速から発進します。
  セレクターレバーが３，２，１の場合１速から発進し、２では２速までしかシフトアップしないのでエンジンブレーキも良く効きます。
  Tip のマニュアルシフトゲート・モードでは踏み込んでもキックダウンが行われないので手動でシフトダウンさせます。
  マニュアルモードでも限界回転数やアイドリングになった場合、自動変速します。

• 故障（警告灯点灯）時は、緊急モードで３速か２速に固定されます。
  走行中に警告灯点灯の時は、４速に固定され、次にエンジンを切るまで４速のままになります。

• ＡＴレバーのマイクロスイッチも多走行なら不具合が出る可能性有り。（結構簡単な作りなので自分で分解Ｏ／Ｈできるかも）
• １０年を経過し流石のTipも色々不具合が出始めてるようです。ガクガクしたり。
  ガクガクストールが増えています。原因は聞いていませんが、自動変速不調やトルコンの不調なのでしょうか？？
• ＯＨはディーラーでもデルオートに外注のようです。

• 加減速Ｇ、旋回Ｇ、走行速度、スロットルポジション、エンジン回転数、からのパラメーターでシフトプログラムを自動選択します。
  コンピューターはリアトランクに搭載されています。

　オイル

• ＡＴ車はＡＴはＡＴＦ、デフにはデフのオイルを別々に使います。

• ９２４Ｓ／９４４のＡＴＦのレベル点検はオイルが暖まっている時に計り、エンジンはアイドリング、ギアはＮポジションです。
• この時にＡＴミッション後部のリザーバータンクのＭＡＸとＭＩＮの間にあるようにします。

• ９２４Ｓ／９４４／９６８はＡＴオイルクーラーがあります。
  リアのＡＴからフロントへＡＴＦのラインがあってラジエターに入り、冷却水で温度管理されます。
  ヒートエクスチャンジャーが劣化すると混ざります。
  ９４４の場合、エンジン右のエキゾーストの上にヒーターへのパイプと一緒にＡＴオイルのパイプがあると思います。
  ９６８Tipではさらに空冷オイルクーラーが別体で追加されています。
• ATFの劣化やATFの温度センサーの異常からラジエターの冷却ファンが回りっぱなしになる場合もあるそうです。

• ９４４は、ATF Dexron 2D 6.5L ,交換の時には2.8L使用します。
  デファレンシャルにはSAE90を１L使用します。
  部品で見る限りでは944型デフのフィラー・ドレン両プラグはＭＴ車と同じヘックス17mm工具を使うと思います。

• ９６８は、ATF Dexron 2D 7L ,交換の時には2.8L使用します。
  デファレンシャルにはSAE75W-90を0.7L使用します。
• 968型デフのプラグは８mmのヘックスを使用します。ドレンはデフ下面右よりです。

　あれこれ

• ９４４のオーナーズマニュアルによると、ＡＴのＰレンジ、Ｒレンジには完全に停車後に入れ換えて下さいと書いてあります。
• ＢＭＷ(E30?)なんかは動いてる間にＡＴをＲに入れると壊れるそうですから、割と壊れない９２４系も丁寧に乗りましょう。

• 2001年ディラーの９６８ＡＴ脱着工賃：４万円

　トルクチューブとドライブシャフト

• 異音にはトルクチューブベアリングの他、ハブベアリング、ＣＶジョイント、クラッチ（ＡＴダンパー）とか色々原因があります。

• エンジンとミッションを繋ぐトルクチューブは鋼管チューブの中にドライブシャフトが通っています。
  ９２８のような壊れ方はほとんど聞きません。
  ただ、支持するベアリングは逝ってしまう場合があります。五月蝿くなります。
  ９４４のトルクチューブのベアリングは弾力性のあるブチルベアリングによって共振からの騒音を消す構造です。
• トルクチューブとミッション、又はクラッチ側など、分離再結合することで音が小さくなることがあります。
  トルクチューブとミッションを切り分ける場所は、ミッション側の一番太くなっている場所です。メンテナンスホールがあります。
  −−−−−ミッションを降ろした断面画像

• ９５１のトルクチューブを９４４Ｓ２に移植する場合は吊る出っ張りを切断して転用可能です。
• ９６８のトルクチューブはクラッチがツインマスで大きいため長さが短くなっています。
  ９４４も９６８も、「クラッチハウジング＋トルクチューブ」の長さは同じで互換性があります。
• http://www.rennbay.com/torque.html←この方は日本から 6006ZB C4 Bearings を輸入して改造したらしい。

• ９６８のドラシャは左右があります。ＭＴよりＴｉｐの方が長さが短いです。
• ９４４ＭＴのドラシャは左右共通です。ＡＴはＭＴと別で左右があります。
• ＣＶジョイントのボルトは変形穴なので工具もトリプルスクエア（三重四角）を使います。
  −−−−−トリプルスクエアとボルトの画像
• このボルトは使い捨てが望ましく、再使用するとレース走行の場合緩んでしまいます。

• ドライブシャフトは握って動かすと、車体に対して左右方向にスムーズに動き、回転方向にはまったく遊びがありません。回転方向にガタがあるのは壊れています。
• ドライブシャフトのＣＶジョイント（等速ジョイント）はダストブーツが裂けてグリースが飛び散らなければ普通グリス交換しません。
• ダストブーツは定期交換ではなく結構長持ちするようです。GKN製
  周りにグリースの飛びちりがないか、破れがないか点検は必要かと思います。
• ダストブーツ交換は、まずドライブシャフトをトリプルスクエアで外し、ＣＶジョイントとシャフトに合いマークをペイントします。
  スプラインのサークリップを外し、ＣＶジョイントを外すと交換できます。ついでならグリス入れ替えもでしょうか。